«Восточный экспресс» - организация деловых и частных перелетов

Конкуренция в классе super-midsize разогрелась до предела с началом поставок G280, нового представителя Gulfstream стоимостью 24 млн долл. Почти десятилетие прежний чемпион в этом классе, Bombardier Challenger 300, наслаждался безраздельным господством, оставляя далеко позади — и буквально, и по показателям продаж — неспешный G200, да и всех остальных конкурентов.

Gulfstream предпринял попытку предложить достойную альтернативу канадскому фавориту, приобретя в 2001 г. модель Galaxy у разработчика — Israel Aerospace Industries, которая и стала G200. Самолету подарили первоклассный салон, внесли существенные доработки в конструкцию планера и систем, а также снабдили отменным послепродажным сервисом. Все эти усилия вполне окупились. Именно благодаря привлекательности салона и надежности G200 был воспринят операторами благосклонно и 250 самолетов нашли своих владельцев.

И все же G200 сильно проигрывал канадскому конкуренту из-за недостаточного размера крыла, анемичных двигателей и устаревшей авионики. Сравнение с Challenger 300 было явно не в пользу G200, и Bombardier с легкостью забрал себе львиную долю рынка.

А теперь взгляните на G280. Конструкция фюзеляжа — вот и все, что в нем осталось от G200. В остальном его изменили до неузнаваемости, нарастили "мышечную массу" — новое крыло, двигатели, хвостовое оперение. Вот теперь по своим летно-техническим характеристикам это чистокровный Gulfstream, превосходящий всех представителей класса super-midsize по тяговооруженности и ЛТХ. И теперь у него больше полезная нагрузка и дальность (на 350 морских миль!), чем у Challenger.

И, что не менее важно для операторов, объем салона у G280 больше, чем у Challenger 300 и у G200, повышено давление и снижен уровень шума в салоне. У него самый объемный в классе задний багажный отсек (3,4 м³), и теперь доступ к нему открыт и в полете, поскольку конструкторы избавились от топливного бака в хвостовой части фюзеляжа. Все свое топливо G280 несет в крыле, центроплане и подфюзеляжном баке.

Новая модель Gulfstream, хотя и позиционируется традиционно как super-midsize, по многим показателям приближается к классу large-cabin: объем салона — 26,5 м³, дальность полета — 3600 морских миль, крейсерская скорость — 0,8М. Так что по дальности он обошел и Dassault Falcon 2000S, и Embraer Legacy 600, и Challenger 605.

Хотите больше дальности при скорости 0,8М? Тогда придется потратить на 10 млн долл. больше, чтобы замахнуться на Falcon 2000LX или Gulfstream G350. Салоны у этих самолетов, конечно, попросторнее, но и топлива они потребляют ощутимо больше. И на перроне смотрятся значительно увесистее, что для многих эксплуатантов, скорее, минус.

Дальность и скорость позволяют G280 соревноваться со старшими товарищами на маршрутах через Атлантику. При атмосферных условиях ISA+10°C он выходит на эшелон FL430 и крейсерскую скорость 459 узлов, что позволяет ему забраться выше североатлантических трасс, используемых коммерческим авиатранспортом, и, как следствие, летать по спрямленным маршрутам между Европой и Северной Америкой. Расстояние между большинством пунктов, расположенных на восточном и западном побережье США он  покроет за 5 ч на скорости 0,84М.

Этот самолет рассчитан на 8 ч беспосадочного полета. И его салон тоже рассчитан на 8 ч безвылазного пребывания. В салоне поддерживается давление не ниже, чем на высоте 2100 м. В ширину салон всего на 5 см меньше, чем у G550. Уровень шума в салоне у двух моделей сравним. G280, конечно, короче, чем G550, — на 40%. И пол не плоский, а с утопленным на 10 см проходом. Но когда пассажиры находятся в креслах, на каждого из них приходится даже больше личного пространства на уровне ног, чем в G550, и примерно столько же на уровне плеч и головы. Ведь G280 будет, как правило, перевозить от четырех до восьми пассажиров, а не от восьми до двенадцати, как G550.

Хотя самолету G280, который производится и собирается в Тель-Авиве, не хватает фирменных овальных иллюминаторов, которыми отличаются все модели Gulfstream, построенные в США, у него на четыре окна больше, чем у G200. Итого 19 иллюминаторов, заливающих естественным светом и салон, и туалет в хвостовом отсеке (который гораздо просторнее, чем в G200). Кресла снабжены спутниковым телефоном и электрическими розетками, в салоне есть Wi-Fi и многофункциональная система развлечений. G280 — первый из Gulfstream, оборудованный системой управления параметрами салона Cabin Essential с двойным резервированием, что обеспечивает безотказность освещения, электропитания, управления системой развлечений, водоснабжения и утилизации отходов.

Напротив входа расположен большой полнофункциональный кухонный блок, разработанный на заказ с учетом пожеланий и указаний профессиональных бортпроводников. Предусмотрена даже такая деталь, как двустороннее откидное сиденье: на время взлета и посадки бортпроводник сидит лицом по ходу движения, а в остальное время — против, и таким образом освобождается больше места для отдыха. В туалете установлена вакуумная система смыва — как отмечает производитель, впервые на ВС такого класса. В задней части салона есть доступ в багажный отсек.

Почти с нуля

На G280 оформлены новые сертификаты типа, не привязанные к оригинальной модели. На сегодня этот тип ВС сертифицирован по стандартам израильской службы гражданской авиации (CAA Israel), Федеральной авиационной администрации США (FAA Part 25) и Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA CS-25 A2). Самолет соответствует новейшим требованиям по уровню шума на местности (ICAO Annex 16 и FAR Part 36 Stage 4).

Сертификаты типа и прочие документы принадлежат Gulfstream Aerospace LP, совместному предприятию Gulfstream Aerospace и Israel Aerospace Industries Ltd., базирующемуся в аэропорту им. Давида бен-Гуриона в Тель-Авиве. Самолет собирает IAI в Израиле из деталей, произведенных в США, Израиле и других странах. Затем он оборудуется комплектом, позволяющим выполнить перегоночный рейс, и перегоняется в Даллас на предприятие Gulfstream, где выполняется покраска и установка интерьера.

Согласно установившейся в Gulfstream традиции разработчиков, в конструкции G280 заложен большой запас для потенциального увеличения веса в ходе дальнейшего совершенствования. Конструкторы не поскупились на размер крыла и хвостового оперения, а также позаботились о мощных двигателях. Поэтому, несмотря на то что к весу оригинального G200 добавилось почти 1,8 т, по своим взлетно-посадочным характеристикам G280 существенно превосходит предшественника.

Именно такой разумной  предусмотрительности не хватило инженерам IAI при разработке G200. Он не дотянул до заданных конструкторских характеристик только потому, что разработчики установили нереалистичные рамки по весу: 8200 кг вес пустого и 15200 максимальный взлетный. К тому же в оригинале самолету предназначались двигатели по 2700 кг тяги. 

В ходе разработки вес пустого самолета "раздулся" до 9160 кг, пришлось увеличивать запас топлива и в результате — взлетный вес до 16170 кг. Впоследствии Gulfstream несколько скорректировал ситуацию, изменив конструкцию крыла и тип двигателей, но кардинального улучшения это не дало. Результат получился довольно слабый.

В программе G280 Gulfstream удалось исправить все эти недочеты, начиная с разработки крыла, которое создано на основе крыла для G550, но с новыми большими винглетами. Его размах и площадь (46 м²) на  34% больше, чем у G200. Хотя это даже не половина крыла G550, у G280 практически такая же удельная нагрузка на крыло, поскольку он легче. Так же как и у G550, расчетная крейсерская скорость — 0,80М, а не 0,75М, как у G200. В реальных цифрах это до 29 узлов сверху — минус полчаса, а то и больше, на рейсе из Лондона в Нью-Йорк.

Размеры крыла и центроплана позволяют хранить на 20% больше топлива, чем в аналогичных по расположению баках на G200. Это позволило уменьшить передний подфюзеляжный бак и избавиться от бака в хвостовой части фюзеляжа (емкостью 2,5 т), заменив его небольшим задним подфюзеляжным баком емкостью 512 кг. В результате в G280 помещается на 180 кг топлива меньше, чем в G200, но эта разница нивелируется за счет более эффективных двигателей и улучшенной аэродинамики. При этом дальность полета с четырьмя пассажирами на борту возросла на 300 морских миль. Турбовентиляторным двигателям второго поколения Honeywell AS907-2-1G (рыночное название HTF7250G) самолет обязан лучшей из всех ныне производимых самолетов Gulfstream тяговооруженностью.

Как и все чистокровные Gulfstream, G280 получил Т-образное хвостовое оперение вместо крестообразного, которое было у G200. Площадь вертикального и горизонтальных стабилизаторов увеличена, чтобы соответствовать увеличившейся массе самолета. Также увеличена стреловидность горизонтального стабилизатора.

Контуры фюзеляжа сохранены, но металлическая полумонококовая конструкция G200 была модифицирована, чтобы компенсировать улучшенную герметизацию, новое крыло, дополнительные иллюминаторы и дверь в задний багажный отсек. Сама дверь также подверглась модификации, теперь она открывается внутрь. А входная дверь практически не изменилась, разве что открывается теперь за счет гидравлики, а не пневматики. 

Повышение герметизации с 6,25 до 6,47 кг/м2 потребовалось потому, что G280 может лететь на эшелоне FL430 или выше, тогда как G200 едва добирался до FL390. Так что в среднем пассажиры обоих самолетов будут чувствовать себя на борту примерно одинаково — как на высоте 2000 м над уровнем моря. 

Система управления полетом нового самолета ничем не напоминает G200, разве что похожим механизмом управления по тангажу и системой защиты от сваливания. Система управления по крену, например, включает элероны с ручным управлением и сервокомпенсаторами, которые обеспечивают достоверное восприятие аэродинамической нагрузки. Управляемые компьютером многофункциональные спойлеры являются основным инструментом управления по крену. В результате достигается естественное чувство рулей, прекрасная управляемость по крену и гармоничное ощущение тангажа и крена на штурвале.

Руль направления управляется посредством ЭДСУ. Педали механически не соединяются с рулем направления. Они оборудованы преобразователями, которые трансформируют воздействия в электросигналы, передающиеся в два компьютера, каждый из которых приводит в действие электрогидравлический сервопривод.

ЭДСУ также связана с навигационно-пилотажным комплексом, что позволяет корректировать положение руля направления для компенсации асимметричной тяги, демпфирования рыскания и координирования разворота. В случае отказа двигателя система прекрасно справляется с разворачивающим моментом, предупреждая скольжение. При этом педали снабжены специальными приводами, которые слегка отклоняют их пропорционально асимметрии тяги, чтобы дать пилоту возможность "чувствовать пятками" потерю двигателя. Электро- и гидравлическая системы подверглись существенной доработке, в основном для обеспечения резервирования ЭДСУ.

Следуя давней традиции, конструкторы Gulfstream не оборудовали крыло G280 средствами механизации передней кромки. Они были нужны G200 из-за небольших размеров крыла для увеличения подъемной силы на взлете и посадке.

Система кондиционирования и герметизации салона практически не изменилась, по-прежнему используется одноконтурная ТХУ, несколько усовершенствованная. ВСУ сертифицирована как основное оборудование и может быть использована для герметизации и кондиционирования воздуха на время взлета и до высоты 20 тыс. футов.

Конструкция шасси и система управления остались прежними, основные стойки были несколько усилены, поскольку увеличился вес. А вот тормозная система теперь имеет электрическое управление с функцией автоторможения — впервые для самолетов этого класса. Помимо трех уровней снижения скорости система срабатывает максимальным торможением в режиме прерванного взлета.

Противообледенительная система полностью пересмотрена. Конструкторы избавились от пневматических шин, стряхивавших лед с кромки крыла и горизонтального стабилизатора, и заменили их на систему обогрева плоскостей, остекления кабины, датчиков и ПВД отобранным воздухом.

Пассажирский салон  

Как уже говорилось, благодаря тому что убрали топливный бак, салон G280 удалось удлинить на 43 см. Освободившиеся сантиметры распределились так: 20 см на салон и 23 см — на увеличение пространства в туалете. Габариты салона (с интерьером): 186 см в высоту, 210 см в ширину (ширина пола — 165 см) и 790 см в длину. На каждый борт в салоне приходится по два дополнительных иллюминатора, в туалете их теперь тоже два. Освещение стандартное: светодиодное изменяемой яркости плюс индивидуальное над креслами и рабочим столом.

Заказчикам предлагается на выбор несколько вариантов конфигурации салона Gulfstream Select со стандартными схемами расположения кресел, мебелью, оборудованием и отделкой. Все они включают систему управления параметрами салона Cabin Essential. Разработано несколько конфигураций, рассчитанных на 8–10 чел., все они включают переднюю клубную секцию из четырех кресел. Кресла, 63 см в ширину, оборудованы выдвигающимися подголовниками с поддерживающими "крыльями" по бокам. По данным производителя, только 10% заказчиков предпочитают разместить еще одну клубную секцию в задней части салона. Примерно 45% выбирают вариант с двумя креслами, лицом друг к другу, плюс трехместный диван по левому борту. Остальным импонирует конфигурация с четырьмя креслами, сгруппированными в "конференц-зону" по левому борту, и диваном по правому. Диван также служит местом хранения спасательного плота. Все кресла, одиночно стоящие и спаренные, раскладываются в кровати. Диван также раскладывается, в проход. Салон рассчитан на комфортный ночной сон четырех пассажиров.

Надо сказать, что G280 — единственный представитель класса super-midsize с утопленным проходом, у всех конкурентов пол ровный. Однако первые эксплуатанты G280, с которыми нам удалось связаться, ответили, что пассажиры не видят в этом недостатка. Большинство из этих операторов сейчас эксплуатируют самолеты меньшей размерности или G200, поэтому их пассажиры привыкли к такому салону. К тому же утопленный проход позволяет отодвигать кресла к стене, что увеличивает расстояние между креслами и упрощает движение по салону.

Для главного пассажира обычно отводится правое заднее кресло в клубной секции. Для управления системой Cabin Essential в качестве пультов используются обычные iPod (два входят в комплект) с установленным на них специальным ПО. Рядом с креслом главного пассажира находится док-станция для хранения и подзарядки устройства. Особенность системы в том, что любой iPod с этим приложением подходит для любого самолета Gulfstream с системой Cabin Essential, т. к. приложение считывает данные конкретного салона и адаптируется к ним. CMS включает два сервера емкостью по 160 гигабайт, каждый из которых вмещает от 80 до 100 фильмов в HD-качестве, а также проигрыватели Blu-ray/DVD/CD с USB-портами и разъемами для ноутбуков для проведения презентаций на борту. В стандартное оборудование входит встроенный в перегородку ЖК-монитор с диагональю 19 дюймов, с функцией движущейся карты, спутниковых снимков и информации о полете CabinView. Индивидуальные мониторы предлагаются в качестве опции.

Чтобы обеспечить доступ в багажный отсек во время полета, производителю пришлось установить дополнительную герметическую перегородку между туалетом и багажным отсеком для соответствия последним требованиям летной годности. Доступ в отсек ограничен высотой 40 тыс. футов. Полезный объем багажника сократился по сравнению с G200 на 0,15 м, поскольку дверь открывается внутрь и наверх, а не наружу. Такая конструкция исключает возможность самопроизвольного открытия двери в полете, так как она плотно прижимается давлением. Дополнительное место для ручной клади имеется в салоне: гардероб и шкафы. Таким образом, всего в самолете 4,4 м2³ для размещения вещей пассажиров.

Как уже упоминалось, кухонный блок подвергся разнообразным усовершенствованиям. Полноразмерная рабочая поверхность (плюс выдвигающаяся дополнительная), раковина с холодной и горячей водой (кухня имеет свой, отдельный от туалета нагреватель воды), вместительные контейнеры для льда и для отходов, шкафчики и ящики для посуды и провианта, охлаждаемый ящик для вина, розетка (115 В, 60 Гц), а также микроволновая печь и кофеварка входят в стандарт. Духовой шкаф и Nestle’Nespresso-автомат — опция.

Мебель, отделочные материалы, ковровые покрытия от Scott Group — все это в G280 соответствует стандартам, установленным для старших собратьев по семейству Gulfstream. Что касается элементов, выполненных под дерево, то центр отделки в Далласе предлагает на выбор натуральный шпон или воссозданный материал. На борту демонстратора последний выглядит неотличимо от дерева. И в целом, как нам показалось, качество отделки салона превосходит все, что мы видели ранее на самолетах этого класса.

Но уровень комфорта салона не противоречит общей философии техобслуживания. Чтобы полностью демонтировать интерьер, включая кресла, мебель и боковые панели, требуется всего три инструмента.

В полете  

Устройтесь поудобнее в кресле G280, и вы сразу осознаете, что бортовой комплекс PlaneView280 ставит этот самолет в один ряд с лучшими представителями Gulfstream класса large-cabin. В правом кресле демонстрационного самолета (серийный номер 2004) — Брайан Дикерсон, летчик-испытатель Gulfstream, в качестве дублирующего нас также сопровождает летчик-испытатель Боб Уилсон.

Дикерсон объясняет, что G280 — единственный в своем классе оборудованный как автоматами тяги, так и системой автоматического торможения. В качестве опции также предлагаются нетипичные для бизнес-джетов этой размерности система синтетического видения (EVS) и коллиматорный индикатор на лобовом стекле (HUD), хотя наш самолет ими не оборудован. Заметим, что Embraer также планирует поставлять данное оборудование в качестве опции на самолетах Legacy 500, серийное производство которых начнется в ближайшее время.

В состав PlaneView280 входят три горизонтальных дисплея диагональю 15 дюймов (на больших самолетах Gulfstream  их четыре, но они чуть меньше, по 14 дюймов). Область каждого дисплея может быть разделена на два или четыре экрана, то есть одновременно может отображаться до дюжины различных режимов. Обучение управлению и выбору различных функций занимает совсем немного времени. Все обязательные функции находятся наверху и, как правило, выбираются по умолчанию. Необязательные, но полезные функции выбираются при помощи курсора посредством устройств, размещенных на боковых панелях.

Панель приборов с правой и левой стороны оборудована резервным многофункциональным контроллером, заимствованным у G650. Контроллер выполняет функцию системы резервных приборов и обеспечивает управление дисплеями. В случае, когда электропитание самолета обеспечивается только аккумуляторами, SMC отвечает за запуск и мониторинг работы ВСУ.

В центре приборной доски расположена панель управления траекторией полета, на которую выводятся показания скорости, курса, вертикальной скорости/траектории и предустановленной высоты полета, что способствует лучшей зрительно-моторной координации. Те же данные выводятся на экраны.

Дикерсон и Уилсон готовили самолет к полету, и к тому моменту, как я поднялся на борт, ВСУ уже работала. Поэтому, хотя на улице стояла жара (+33°С), в салоне уже ощущалась приятная прохлада (+21°С). Заводской аэродром Gulfstream в Далласе расположен на высоте 150 м над уровнем моря.

Выполняем чек-листы перед запуском, все вполне стандартно, включая проверки работы резервного многофункционального контроллера при сваливании, систем TCAS и СРПБЗ. На момент полета демонстратора база данных FMS пока не была сертифицирована, поэтому Уилсон рассчитал скорости вручную. Взлетный вес 14,5 т, при положении закрылков 20° скорость отрыва получилась 112 узлов, набора — 171 узел. Вышло, что на разбег нам потребуется 1135 м полосы. До взлета ВСУ будет обеспечивать кондиционирование воздуха и герметизацию. 

Трогаемся с места и выполняем руление на предварительный. Управление носовым шасси точное и плавное. Да и тормозные системы все-таки здорово эволюционировали за последние пару десятков лет.

Нам разрешают взлет с ВПП 13R. Перемещаем РУД наполовину и включаем автоматы тяги. Сейчас каждый двигатель выдает по 3440 кг тяги. Коэффициент энерговооруженности, таким образом, равен 2,11 к 1, и ускорение получается весьма стремительным. Усилия при подъеме передней стойки были умеренными, а усилия по крену и тангажу соразмерными. Пилотировать самолет вручную — одно удовольствие! Кроме того, изменение режима тяги минимально сказывается на тангаже. Некоторым пилотам, я знаю таких, не захочется передавать управление автопилоту. Но автомат тяги работает так четко и плавно, что нет никаких причин им не воспользоваться.

После взлета система отбора воздуха автоматически переключается с ВСУ на двигатели. Нам разрешили бесступенчатый набор, за исключением небольшой трехминутной задержки, и в итоге до эшелона FL450 мы добрались за 21 мин на скорости 250 узлов (0,75М).

Неплохо, учитывая, что до FL300 температура воздуха за бортом не опускалась ниже +15°С, а на высоте опустилась до –5°С. На набор высоты ушло примерно 450 кг топлива. На крейсерском эшелоне при скорости 0,8М (вес самолета 13,97 т) фактический расход топлива на час полета составил 685 кг, на скорости 0,84М — 821 кг. Это вполне соответствует цифрам, указанным в документации на самолет.

Проверяем запас по бафтингу. Крен до 40° (что соответствует 1,3g) не приводит к появлению бафтинга. Однако за рамками нормальной крейсерской скорости эти показатели будут совершенно другими.

Спускаемся до 16 тыс. футов для выполнения маневров на режиме малого газа и изменяемого положения интерцепторов. Воздушные тормоза, даже в полностью отклоненном положении, приводят к очень небольшому изменению тангажа и практически не передают шум на фюзеляж, который мог бы потревожит пассажиров.

На небольшой высоте выполняем несколько крутых разворотов. Удерживать высоту легко, пользуясь указателями траектории и вектором тенденции изменения скорости на основном пилотажном дисплее. Кстати, Дикерсон отмечает, что во время проверочных  полетов пользоваться указателем траектории полета не разрешается. Усилия на рули — от умеренных до больших. Управление по крену, благодаря ЭДСУ спойлеров, точное, но усилия, опять-таки, приходится прилагать довольно значительные.

Затем Дикерсон демонстрирует систему защиты от сваливания на низких скоростях. Если при падении скорости достигается 72% от критического угла атаки, срабатывает автомат тряски штурвала, а затем включаются автоматы тяги и режим тяги выравнивается для предотвращения сваливания. Автоматы тяги не позволят увеличить угол атаки больше, чем до 78% от предельного значения. Затем мы выполняем приближения к сваливанию на чистом крыле, с закрылками на 20° и в посадочной конфигурации. При весе самолета 13,67 т скорость, на которой срабатывала сигнализация, соответственно составляла 139 узлов, 131 узел и 113 узлов. В каждом случае самолет оставался послушным и прощающим ошибки.

Наша следующая задача — выполнение захода по ILS. Относительно большое крыло и отсутствие механизации передней кромки приводят к усилению экранного эффекта по сравнению с G200. В итоге до касания мы парили над полосой лишних сотню-другую метров. Автоторможение — плавное и поступательное. Нам потребовалось примерно 760 м, чтобы замедлиться до нормальной скорости руления.

Остается протестировать поведение G280 во время взлета с одним отказавшим двигателем. На скорости чуть больше 100 узлов Дикерсон убирает правый РУД, симулируя отказ двигателя. Легких воздействий на педали руля направления достаточно, чтобы держать рыскание под контролем, ЭДСУ руля направления отлично справляется с ситуацией. Тем не менее искусственно создаваемое давление на педали дает вполне отчетливое ощущение асимметричной тяги. 

Управление самолетом во время "отказа" двигателя не вызвало каких-либо трудностей, заход и посадка прошли штатно. Я отметил, что ответ двигателей на изменения положения РУД линейный и предсказуемый, что очень облегчает управление скоростью. Это ощущение сильно контрастирует с тем, что было на G200.

После посадки тестируем систему автоматического торможения, функцию прерванного взлета. Симулируем разбег, во время которого на скорости 80 узлов Дикерсон дает команду прекратить взлет. Убираем РУД. При полностью выпущенных интерцепторах система автоматического торможения выдает максимально возможное торможение. Появилась легкая тенденция к включению антиюзовой системы, но самолет эффективно сбросил скорость до полной остановки, не потеряв управляемость и устойчивость по направлению.

Вывод? G280 очень резв на взлете и прекрасно управляем. Его оборудование во многом превосходит рамки этого класса бизнес-джетов. По сравнению с G200 большое и относительно жесткое крыло обеспечивает стабильный полет в условиях турбулентности, по ощущениям близкий к G450. По дальности, скорости и функциональности систем он соответствует более дорогим самолетам класса large-cabin, таким образом обеспечивая себе титул чемпиона в своем классе.

G280 против конкурентов  

Из-за беспрецедентных для своего класса возможностей G280 появляется искушение сравнивать его не только с самолетами super-midsize, то есть с Hawker 4000 и Challenger 300, но и с более широкой линейкой, включая Dassault Falcon 2000S, Bombardier Challenger 605 и Embraer Legacy 650. Правомерность такого сравнения может показаться сомнительной. Но давайте приглядимся: G280 с полными баками берет на борт пять пассажиров. Каждый следующий пассажир — минус 60–65 миль с дальности полета. С аналогичной загрузкой дальность G280 больше, чем любого другого бизнес-джета класса super-midsize, здесь он уступит только самолетам large-cabin. Но эти самолеты потребляют значительно больше топлива на аналогичных рейсах.

Практически по всем остальным параметрам, кроме дальности, G280 — довольно сильный конкурент. Но если вы посмотрите на его ценовую категорию, то все сомнения рассеются — он оставляет конкурентов далеко позади.

Таким образом, можно сказать, что G280 оказывается в собственной нише между super-midsize и large-cabin. Он способен выполнять большинство трансатлантических рейсов, как и старшие собратья, но сож­жет куда меньше топлива без потери в скорости. Давление и уровень шума в салоне подходят для дальних перелетов. Четыре пассажира отдохнут на борту с комфортом, в том числе им обеспечен полноценный ночной сон и условия для продуктивной работы на рейсах из Европы в Северную Америку или обратно. Не забудем также про кухню и туалет.

Рынок самолетов класса super-midsize по-прежнему удручающе пассивен с тех самых пор, когда в мировой экономике начался кризис. Gulfstream не признается, сколько заказов на G280 получено; по отраслевым источникам, портфель заказов насчитывает от 50 до 100 единиц. 

Когда рынок придет в себя, G280 немедленно получит гораздо более завидную долю. Bombardier и Cessna, кстати, тоже считают, что сегмент super-midsize таит большой потенциал, и готовятся к ренессансу. Cessna планирует в 2017 г. ввести в эксплуатацию Longitude, а нынешний лидер рынка Bombardier раздумывает об апгрейде Challenger 300. Однако и тем и другим придется догонять Gulfstream. Теперь, когда поставки начались, G280 надолго станет мерилом для производителей.

Источник: Деловой авиационный журнал "Автотранспортное обозрение  "