Статьи
Не секрет, что многое в воздушном флоте позаимствовано от морского флота. И развитию авиаперевозок по классу VIP во многом способствовал накопленный человечеством опыт перевозки морским путем по классу "первый". Мы восхищаемся великолепной игрой актеров в фильме "Титаник", и как-то остается за кадром то немаловажное обстоятельство, что на тонущем корабле не было ни одного пассажира с билетом класса "бизнес". Не было по той простой причине, что его попросту не существовало. И основными классами морской перевозки, были классы "эконом" и "первый". С возникновением авиации о перевозке пассажиров по классу "первый" можно было только мечтать, но с ее последующим развитием, по аналогии с морским флотом, на воздушном флоте была внедрена перевозка пассажиров по двум основным классам: "эконом" и "первый".
Самый первый самолет, сконструированный под нужды деловой авиации, был Boeing 314 авиакомпании "Pan American Airways" в 1938 году. Но считать этот год днем рождения бизнес авиации было бы не очень правильно, потому, как Pan American всегда относилась к регулярным авиалиниям. Официальная история бизнес (деловой) авиации исчисляется с созданием Национальной ассоциации бизнес-авиации США (NBAA) в 1947 году. Впрочем, согласитесь, чтобы создать ассоциацию, необходимо, чтобы группа лиц (в данном случае - авиаперевозчики) под ее крылом захотела объединиться. Следовательно, официальная дата создания является лишь датой узаконивания того, что бизнес авиация уже существовала и ее деятельность уже не подпадала под стандарты и требования, применяемые к регулярным авиалиниям.
В январе 1935 года «Pan American Airways», одна из крупнейших американских авиакомпаний, обратилась к фирме «Боинг» с предложением разработать новую модель «Клиппера» (так назывались летающие лодки, уже использовавшиеся авиаперевозчиками) для трансатлантической линии. Компания «Боинг», несмотря на большую загруженность, ответила согласием, намереваясь в конструкции нового самолета по максимуму использовать наработки, полученные при создании не вошедшего в серию тяжелого бомбардировщика ХВ-15.
Гидросамолет Боинг-314 (или как его еще называли - "Лайнер мечты") производился в США с 1938 года по 1941 год и мог совершать перелеты с крейсерской скоростью 300 км/час на расстояние 6000 километров. Летающая лодка могла находиться в воздухе более 12 часов и брать на борт 77 пассажиров.
Неудивительно, что Боинг-314 предназначался для трансатлантических полетов. А это удовольствие долгое (перелет до Гонконга занимал шесть дней со всеми промежуточными посадками) и дорогое, поэтому все пассажиры на борту обслуживались только по классу "первый". Кресла превращались в спальные полки, раздельные туалеты для мужчин и женщин, меню из шести блюд на выбор, комната отдыха, ресторан - все как на лучших круизных лайнерах морского флота.
Полет на Боинге-314 могли себе позволить только состоятельные люди. Например, слетать из Сан-Франциско до Гонконга и обратно в 1939-м году стоило 760 долларов; за полет в оба конца по маршруту Нью-Йорк-Саутгемптон надо было расстаться с 675 долларами.
Всего было построено 12 летающих лодок. Их эксплуатация завершилась 1946 году, а к 1951 году все Боинги-314 были переплавлены: слишком большой рывок в развитии сделала авиация за военные годы. Такое количество выпущенных бомбардировщиков было уже не нужно и основная их масса в спешном порядке переоснащалась под нужды гражданского флота.
Уже к концу 1950-х годов появились первые самолеты нового класса – это были реактивные JetStar, Sabreliner и, конечно же, турбовинтовой Gulfstream, а также более легкие Dassault Falcon, British Aerospace, Cessna и Lear Jet.
В 1977 года образовалась Европейская ассоциация бизнес авиации.В 90-е годы в США и Европе произошел новый виток развития деловой авиации, связанный с необходимостью перелетов на дальние расстояния. Линейка бизнес самолетов пополнилась дальнемагистральными бизнес-джетами Gulfstream V и Global Express, а также адаптированными под нужды деловой авиации лайнерами Boeing и Airbus.
В те же 90-е годы бизнес авиация стала активно развиваться и в России. Хотел бы подчеркнуть особое внимание: было бы в корне неверно утверждать о том, что представительских перевозок в СССР не было. Авиационная промышленность СССР выпускала самолеты как для регулярных линий, так и для представительских перевозок. Так называемые "салоны" были едва ли не в каждом авиаотряде и использовались для перевозки "почетных" пассажиров. Несколько Як-40 "Салон" были закуплены по линии ООН и настолько пришлись по душе иностранным пользователям, что с тех пор этот тип самолета в международной классификации относится к классам "джетов". Просто, в Советском Союзе не закупалось иностранной техники, за исключением, пожалуй, самолетов от производителя Cessna, которые использовались в подразделениях ДОСААФ СССР. Услуги авиаотрядов по части перевозок по первому классу были недоступны простому потребителю, на самолетах и вертолетах, типа "Салон", летали только директоры крупнейших заводов (преимущественно - оборонных), командующие военными округами и представители органов власти. С возникновением же бизнеса в России, данная услуга оказалась доступной любому, кто в состоянии был заплатить за свою перевозку с обслуживанием по повышенному разряду. Появилась возможность ввоза авиационной техники от иностранных производителей и все заговорили о бизнес авиации. Первыми обладателями официально зарегистрированных в России самолетов деловой авиации стали «Газпром» и «Сургутнефтегаз».
С момента бурного развития рынка бизнес авиации в России, к услугам по классу "первый" стали обращаться уже не только в коммерческих целях, но и для полетов на отдых, лечение или по другим личным делам. Что и привело к еще большему развитию данной услуги. Сейчас в России спрос на частные перелеты каждый год возрастает более чем на 15%, и это означает, что все больше людей воспринимают самолет как индивидуальное средство передвижения и оценивают свое время и комфорт дороже, чем затраты на частные перелеты.